Российский автодизайнер Владимир Пирожков рассказывает об облике современных машин
Наш собеседник — гуру автомобильного и промышленного дизайна, потому как 18 лет работал за границей над интерьерами Citroen и Toyota. Мы встретились с Владимиром Пирожковым на стенде Toyota, чтобы обсудить дизайн реинкарнированной «Супры», но разговор вышел далеко за рамки этой модели и вылился в интересное интервью обо всём, что касается разработки облика современных машин.
По субъективному мнению автора, новая GR Supra получилась не совсем «тру» — не только из-за того, что под капотом там двигатель BMW, а в салоне кнопки и крутилки, как в «трёшке». Во-первых, японцы старались выдержать преемственность облика, но презрели единообразие оптики с легендарной предшественницей Supra A80. А во-вторых, кузов увешали многочисленными фальшрешётками, которые выглядят дёшево и не выполняют никакой функции, кроме сомнительной декоративной. В спинках кресел есть элементы, напоминающие прорези под гоночные ремни в настоящих ковшах, но это опять бутафория.
С высоты своего опыта Владимир предполагает, что все эти псевдорешётки — лишь задел для будущих фирменных тюнинг-комплектов с работающими воздуховодами. Подтверждение правдоподобности этой версии мы находим в стоящем рядом с серийными «Супрами» гоночном прототипе GR Supra GT4 Concept — у него во всех нужных местах (капот, бамперы, двери) — настоящие сетки! А если открыть дверь обычной дорожной машины, то можно увидеть подобие заглушки в проёме — и правда похоже на задел для установки комплектов улучшения охлаждения всего и вся.
Версия Владимира по поводу неаутентичного вида оптики состоит в том, что дизайнеры старались не делать из «Супры» чистое неоретро (а ля Mini или Volkswagen New Beetle — прим. ред.), а всё же стремились нарисовать современный спортивный автомобиль. И мощные светодиодные усы — следование тренду, который сейчас охватывает дизайн фар. Равно как и отсутствие ностальгических кругляшей в фонарях — налицо желание создателей придать им современный и динамичный вид без явного ухода в ностальгию.
Да и какая тут ностальгия, если платформа и агрегаты возрождённой легенды — от BMW. Владимир считает, что здесь нет ничего плохого, потому что главное в этой машине — узнаваемость и притягательность дизайна; а баварская технологическая база с японской доводкой — само по себе беспроигрышный вариант для спорткара. Пирожков указывает на ключевые элементы силуэта: двугорбую крышу, в которой видна отсылка к коллекционному купе Toyota 2000GT из шестидесятых, формульную структуру носовой части (характерный прилив бампера и структура воздуховодов и губы-сплиттера) и формульный же фонарь по центру заднего бампера. А также фары, в которых, несмотря на «усы», безошибочно узнаётся та самая Supra A80 из «форсажей» и «нидфоспидов».
Кстати, по этой ссылке можно посмотреть, как выглядела бы Supra, если бы дизайнеры более строго придерживались стилистики фар и фонарей предыдущей модели. Нравится? Глядя на стоящие на стенде Toyota купе красного и матового серебристого (премьерная лимитированная серия) цвета, Владимир рассказывает, что серо-серебристый этому автомобилю идёт больше, потому что красный крадёт форму, а серый наоборот — подчёркивает. А уж с чем-чем, а с формами у «Супры» полный порядок — чего стоят одни только накладки на двери (даже слегка гипертрофированные на вид), делающие кузов таким широким!
Есть и обратная сторона серых оттенков: они более требовательны к форме кузова и к качеству изготовления — лучше видны все изъяны, зазоры, стыки и тени. Владимир рассказывает, что та же Audi неспроста так любит серые цвета в выставочных автомобилях — так подчёркивают точность изготовления и подгонки деталей кузова. Вообще, каждому автомобилю идёт свой набор вариантов окраски, но если искать универсальный цвет для абстрактного автомобиля, то это будет белый. У японских марок, кстати, самая большая палитра оттенков белого — больше 50! А традиция использовать их на автомобилях связана с тем, что белый — символ успеха, достижений, радости и вообще всего светлого.
От экстерьера мы переходим к салону, и здесь человеку, который профессионально занимался проектированием автомобильных интерьеров ведущих марок, нельзя не задать вопрос о «торчащих» дисплеях. Ведь последние несколько лет все как под копирку прикручивают мультимедийный модуль прямо поверх передней панели, не стараясь интегрировать его, как раньше. По словам Владимира, причина проста — это компоновка системы кондиционирования. В отличие от становящейся всё более компактной электроники, существенно уменьшить размеры вентиляторов и воздуховодов нельзя, поэтому гораздо проще, дешевле и эффективнее вынести разрастающиеся в размерах дисплеи за пределы поверхности передней панели.
Дизайнер высказался и о моде на цифровые приборки: по его мнению, это не добро и не зло, а данность и необходимость (ведь автомобили сообщают нам всё больше и больше разнообразной информации — прим. ред.). Главное, чтобы рисующие интерфейсы художники не шли вразнос и в погоне за дизайном не увлекались пестротой содержания приборной доски, потому что от яркого стиля до нечитаемости — один шаг. От себя добавлю: многие производители уже сейчас предусматривают различные переключаемые «скины» рисованной приборной панели: от лаконичной и контрастной выдачи информации до кричащих вариантов в стиле «центр управления звездолётом».
Заговорив об эргономике интерьеров, Владимир рассказал интересную вещь: ни в одном автомобиле до сих пор не предусмотрено штатного места для... дамской сумочки! А ведь это важнейшая для женщины вещь, в которой находится миллион жизненно необходимых мелочей. И работая в европейской дизайн-студии Toyota над интерьером хэтчбека Auris, Владимир придумал такую полочку, сместив стояночный тормоз к ноге водителя и сделав его одновременно упором для ноги. Но консервативные японцы (они предпочитают качественно повторять, нежели быть первыми) не пошли на такой смелый шаг, и автомобиля с местом для сумочки так и не появилось.
Пирожков делится ещё одним интересным наблюдением: посидев на стенде Citroen в какой-то из недавних премьер, он взялся за подрулевой рычажок, который сам разрабатывал в штате французской компании аж в 1994 году. Эти элементы не так просты, как кажутся — помимо функциональности они должны обладать огромным запасом механической прочности. Поэтому и создаются сразу с прицелом на будущие модели и используются в них до последнего. Аналогично с ключом-брелоком: он создаётся надолго, чтобы подходил к массе моделей нескольких поколений, так как разработка новой детали обходится относительно дорого.
Ещё одна ремарка автора: замечали одинаковые блоки управления стёклами или зеркалами в «Тойотах» 1989 и 1999 года? А подрулевые рычажки, а блоки потолочного света? Это всё та самая унификация, которая иногда выливается в настоящий консерватизм — японские компании часто тянут до последнего, прежде чем отказаться от устаревшего, но удобного решения. Поэтому та же Toyota так долго не переходила на ключи с выкидным жалом, поэтому же марка только недавно отказалась от модуля цифровых часиков, над которым последние годы не глумился только ленивый.
